如果您是一位航空愛好者的話，對大名鼎鼎的伊爾76運輸機一定很熟悉，從量產到1995年最后一架組裝完成的烏茲別克斯坦產伊爾76，塔什干契卡洛夫飛機制造廠向全球一共交付了944架伊爾76運輸機，裝備了數十個國家，是目前全球產量最高，裝備范圍最廣的大型運輸機，甚至，我國的預警2000，也是以伊爾76為基礎改裝而來的，短短二十幾年的生產期，制造了如此多數量的飛機，可想而知，當時的烏茲別克斯坦飛機制造產能有多驚人。

前蘇聯解體之后，分布在蘇聯邦各國的飛機產業，依然需要俄羅斯的訂單與產業配套，主要核心零部件均需要從俄羅斯進口，位于塔什干的飛機制造廠的情況也同樣如此，而就在烏茲別克斯坦1991年獨立后的第五年，因多種原因塔什干契卡洛夫飛機制造廠陷入停產，只能用僅有的庫存部件組裝完成了最后一架伊爾76，之后便正式宣布停產，隨后該廠還生產過另一款支線客機，以維持生存，但也因資金、技術以及訂單問題陸續停產，直到2010年，契卡洛夫飛機制造廠宣告破產，2014年更名為塔什干機械制造廠，由烏茲別克斯坦鐵路系統接管，目前僅保留了部分飛機零部件生產與維修服務兩項業務。

從前蘇聯飛機工業的戰略布局來看，有意將核心設計研發及核心部件的生產制造放在本土，將組裝等密集型工業配套分布在各聯邦國，通過資金、技術和訂單來制約各聯邦國的飛機工業發展，由于在計劃經濟下，各聯邦國家的飛機產業布局和擴張受到中央管控，沒機會發展自身的配套工廠，不完善的飛機工業體系，必然導致蘇聯解體后，各獨聯體國家的飛機工業仍然依靠俄羅斯存活，直到盈利受限徹底停滯。此后包括烏克蘭、格魯吉亞等國的飛機工業，也同樣出現了技術、資金和市場的空心化。

那么，現在的烏茲別克斯坦飛機工業是否還有機會迎來轉機？有消息稱烏國正在與俄羅斯方面溝通，期望恢復與對方在飛機工業領域的合作，而俄羅斯近期也不斷試飛各種新機型，包括伊爾76的改進型（伊爾112V），以及正在生產的伊爾76-MD-90A機型，還包括大型客機MC21等，以上機型均需要成本更低、勞動力資源密集的生產配套，以獲得更強的全球競爭力和利潤，而這些條件均在烏茲別克斯坦都能找到，相信不久的將來，烏國的飛機制造業將會迎來轉機。

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