近兩天來，阿拉山口停裝令導致中歐班列運輸時效大面積延誤，很多集裝箱積壓在沿線國家，高企的海運費已經讓眾多出口歐洲的企業利潤率受到擠壓，本來中歐班列還能在一定程度上抵消一部分運輸成本，讓出利潤，減少對海運的依賴，但這次中歐班列的大面積延誤，再次將終端出口企業的焦慮感推到了頂點。

在此之前，阿拉山口的停裝令已多次出現過，其根本原因是因班列沿線國家鐵路運力不足以及產生的其它特殊狀況所致，后續的解決方案也都隨著時間的拉長，各國沿線鐵路段、場站慢慢疏通恢復之后，才能消化所積壓的貨物，而此次也會同樣如此，仍然要等到前方問題解決之后，才能將后續的開行計劃完成，目前，給出的解決時間是本月10日。

從中歐班列的開行數量上來看，我國境內的鐵路運力和產能不存在問題，并且一直在逐年增加，說明中歐區域間的國際供應鏈體系已經將中歐班列的貨運量占比提高，但還未能完全取代海運，主要原因就是國外段鐵路環節問題眾多，制約整個供應鏈效率，雖然個別路線可以繞行，但還會在某些關鍵節點上被動，比如這次的波蘭段鐵路維修和德國港口罷工問題，希望未來的中歐班列在運輸線路上會有更多的可選擇性。

此外，中歐之間的運輸方式還存在另一種解決方式，就是國際公路運輸，但中歐距離較遠，而且運力照比海運和鐵路要小，雖然運輸方式靈活，但成本相對較高，目前，每天都有大量貨物通過新疆公路口岸出境到中亞、中歐方向，而此次班列延誤也必將一部分對時效要求高的貨物擠壓到國際公路運輸上來。

比如新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司近幾天來，不斷收到新增客戶的運輸委托和咨詢，公司主營的中國至烏茲別克斯坦國際公路運輸也已增加到每周一班，快速的國際陸運新通道將烏魯木其與烏國首都塔什干縮短到了10天，目前看，大量通過中亞班列運輸的貨物已經開始轉向公路。此外，客戶也在不斷咨詢如何通過國際公路將貨物運往歐洲，新疆眾聯華運會根據客戶的貨物屬性給出低成本、且能保證運輸時效的解決方案，如果延誤情況一直不能恢復，必然會將中歐班列貨物擠壓到國際公路運輸或者再次轉向海運。

另外，也有部分發貨方在積極尋找空運渠道，據一位貨代同行說，他的某位客戶為了不違反交貨合同上的時間，已計劃將中歐班列出運的全部貨物轉為空運，由此產生的運費成本基本消耗掉了客戶本次合同的利潤，因此，目前國際運輸環節已成為疫情當中國際貿易的最大風險點，在這里也提醒各位從業者注意風險。

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