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中歐班列與中亞班列的鐵路運力之爭

  • 中歐班列與中亞班列的鐵路運力之爭

    中歐班列與中亞班列的鐵路運力之爭

    相對于中亞班列計劃難申請,口岸難放行的狀況,中歐班列目前的運力大為緩解,部分原因在于貨量被重新擠壓回了海運干線,政策上對中歐班列的偏愛是從事國際鐵路業(yè)務(wù)的物流貨代所共知的,我們可以從之前發(fā)出的所有新疆口岸停裝令看出,所有內(nèi)容中均會注明“中歐班列除外”的字樣,已表明中歐班列的戰(zhàn)略意義,沿線國家又為中歐班列提供了最大的寬容度,這又讓部分中亞班列的運力和產(chǎn)能再次受到擠壓,解決方案自然而然回歸到了中亞汽運上,而帶來的弊端則是運輸成本相對中亞班列高出20%-35%。

    以新疆與哈薩克斯坦口岸為例,擁堵高峰時有近千輛中亞汽運車輛等待過境,擁堵的原因主要有兩方面,一是由于疫情引起的防疫新規(guī)定,導致過境效率降低,甚至口岸會限制過境車輛的數(shù)量;二就是由于為保證內(nèi)陸各城市中歐班列的產(chǎn)能釋放,不積壓,而將其它方向的鐵路貨物限制在了口岸或轉(zhuǎn)為汽運。此兩點剛性原因基本是口岸擁堵的關(guān)鍵,新疆眾聯(lián)華運國際貨運代理有限公司主營中烏專線運輸,中亞鐵路運輸與公路運輸早期貨量比例各占一半,而在后期口岸擁堵時,鐵路計劃難申請時,中烏國際汽運的比例占到了總貨運量的七到八成,國際汽運靈活度更高,整車與零擔拼車配合要以解決大部分客戶的運輸需求,在口岸選擇以及路線設(shè)計上能將在風險和障礙降到最低。

    繼續(xù)說中歐班列和中亞班列的運力之爭的第二個原因,是來自于因貨物品類所導致的貨值落差。目前,從中國通過中歐班列運往歐洲方向的貨物品類屬于高附加值產(chǎn)品,如消費電子、汽車配件、家具以及其它機械設(shè)備等,采用集裝箱運輸時,單箱貨值在20-100萬美元之間,甚至有些還會更高;而中亞方向的貨物屬性基本屬于低附加值產(chǎn)品,如服裝、百貨以及其它農(nóng)產(chǎn)品、建材、機械設(shè)備等,此外,中國內(nèi)陸各地區(qū)城市陸續(xù)開行的中歐班列居多,為了保障和消化如此大的班列產(chǎn)能,新疆口岸及沿途國家會給予這類貨值較高的班列以最大的優(yōu)先權(quán)。

    未來,該如何解決中亞物流干線運力問題,個人認為需要從三個方向入手,一是口岸擴容,提高鐵路運力,將中歐班列與中亞班列并入同等重要的運輸計劃,不區(qū)別對待;二是通過其它口岸轉(zhuǎn)運,比如通過蒙古、俄羅斯等鐵路閑置資源較大的地區(qū),還可以利用海鐵、公鐵聯(lián)運等方式將貨物運送到中亞各國;三是通過更多中亞國際汽運資源與更多口岸配合消化運往中亞地區(qū)的貨物。

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